序言原本是一份白纸黑字写成的商业合同，却差点陷入外交混乱。 2019年上任后，斯里兰卡新总统立即放出严厉言论，要求中国立即归还汉班托塔港99年的开采权。
汉班托塔港（白象港）这个名字在斯里兰卡政治中具有特殊的重要性。这里是前总统马欣达·拉贾帕克萨的故乡，也是他“发展梦”的起点。 2005年，他决定在这里建设国际级深水港，将其打造成通往印度洋的重要纽带。这听起来很美好，足以让整个国家欢呼雀跃。
然而这个梦想最初并没有得到周边国家的热烈响应。斯里兰卡首先寻找其他国家，希望他们投资合作。结果双方查看了数据，考虑了可行性，但都摇头表示：“我们这里没有足够的物资供应，也没有工业或物流基地。”一旦港口建成，盈利预期不大。可行性报告甚至直言该项目在经济上不可行。
然而，斯里兰卡寻求中国对其国家战略的支持。中方愿意合作，但融资不是援助，而是商业贷款，总额约15亿美元，利率5%至6%，成为国际市场营销的典范。该港口分两期建设：第一期将于2010年开放，第二期将于2017年竣工。
宏伟的港口看起来很壮观，但问题很快就显现出来。该港口孤零零地临海，后面没有铁路，周边没有工业园区，没有稳定的货物供应。结果，四年来累计损失达3亿美元，给斯里兰卡造成了“黑洞”。财政，并将其从“国家荣耀”变成“白象工程”。
被中国夺取的港口连续多年遭受损失，使斯里兰卡财政面临压力。特别是2017年，外汇储备枯竭，债务压力空前。为缓解危机，政府决定将汉班托塔港70%的股份和经营权出租给招商局港口控股公司，为期99年，中方一次性支付11.2亿美元。这不是象征性的合作，而是真正的商业投资。斯里兰卡松了一口气，用这笔资金支付了亚洲开发银行欠款和部分西方主权债务。掌权后，中国超越了“改造港口”的想法，立即进行改革，例如废除此前低效的官僚运作、引入面向全球的港口管理标准等。
同时，代替焦点围绕港口货运本身，港口周边规划约60平方公里的辅助工业园，吸引制造、能源、物流等企业落户，形成运输-生产-出口的产业链。而且这个效果是非常明显的。 2018年，汉班托塔港首次实现盈利，收入达约30亿元。短短几年内，货运量从几十万吨猛增到2020年的180万吨，现在沙子接近400万吨。
港口周边经济也随之复苏，直接创造了约2000人的就业机会。这让外界看到，港口的命运并非注定要失败。关键是港口是否有真正的运营能力和支撑的产业规划。 。中国的介入不仅会改变“土地所有者”，还会从根本上改变港口的营商环境。然而，港口运营的改善让邻国印度更加紧张……
印度干预港汉班托塔距离印度南部海岸不到300公里，位于印度洋航线的核心位置。印度外交部早在2007年就曾公开表示，该港口可能对地区安全构成威胁。印度媒体热衷于进一步宣传中国的“珍珠链”战略，将汉班托塔港描述为中国在印度洋扩张的关键节点。
2019年，斯里兰卡政局发生变化：戈塔巴亚·拉贾帕克萨上台，成为印度渴望的领导人。莫迪总理立即在电话中向他表示祝贺，邀请他访问印度，暗示可能提供经济支持，并鼓励重新评估汉班托塔港口协议。新总统上任后立即公开宣称港口协议是政府的错误决定前任政府表示他希望与中国重新谈判。这就是所谓的“强硬立场”，该公司甚至提交了正式文件，要求终止99年的租赁合同。
中国的回应很简单。没有发表强烈的外交言论。相反，政府将合同摊在桌子上，并指出条款，称：“如果斯里兰卡单方面毁约，将不得不支付100亿美元的损失。”这个数额不仅包括在中国的现有投资，还包括未来99年的损益。当数字排列起来时，事情就会立即发生变化。
100亿美元是什么概念？当时斯里兰卡国家外汇储备只有20亿美元左右，赔偿金额是其外汇储备的5倍。与此同时，印度只提供了口头支持，并未提供实际资金。有两个事实是明确的。不到一个月后，戈塔巴亚政府悄悄撤回了备忘录，并公开承认该协议纯粹是商业合作，不会重新谈判。
从“收回港口”到“继续合作”，变化来得很快。这说明了一个简单的事实：政治口号毫无价值，但合同条款却很难。参考新华社客户端：《参考消息丨斯里兰卡汉班托塔港两年内经历史诗般转型，成为印度洋国际海运枢纽》派头博览会2019年12月24日：“斯里兰卡想小事大吃吗？”如果中国为了取悦印度而撤回港口租约，谁将损失最大？ ” 中国日报，2022年3月7日英：“中国租赁或密切合作的前五名外国港口名单：值得记住的地理位置和经济价值” 2023年8月26日
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